1. Anfänge und Behelfe

Je kühner ihr Bau, desto sagenumwobener die Brücke - das wäre zugegeben ein verwegner Schluss. Ziemlich sicher aber gilt: Je breiter der Strom, desto schwieriger seine Überbrückung. Am historischen Beginn Rheinbrücken im heutigen Regionale-Gebiet steht die Konstantinbrücke. Um 310 unter Kaiser Konstantin errichtet, hatte sie mehr als 400 m Spannweite. Zeitgenossen nannten sie ein Wunderwerk, ein Wunderwerk, das auch auf Einschüchterung der Feinde berechnet war. Schon ihr Bau, so ein römischer Redner, habe die Germanen zur Verzweiflung getrieben.
Andererseits spricht die Konstantinbrücke für ein Erstarken des Gegners. Das Kastell Deutz (Divitium) ist geradezu ihr rechtsrheinischer Brückenkopf. Der Vorposten sicherte die Reichsgrenze gegen immer widersetzlichere Stämme, die etwa 307 schon am Niederrhein den Strom überschritten hatten. Im gleichen oder ein Jahr später sah sich Konstantin genötigt, auf der anderen Rheinseite an den Brukterern ein blutiges Exempel zu statuieren. Dieser Konflikt gab wohl den (letzten) Anstoß zum Bau der Brücke.
Ihre steinernen Pfeiler, mutmaßlich 19 an der Zahl, ragten so hoch, dass Schiffe den Überweg ohne weiteres unterqueren konnten. Die Stützen ruhten auf einem Gitterrost aus Eichenbalken. Um 345 wurden mehrere davon ausgetauscht, ein Indiz für die ständige Pflege, die eine derart anspruchsvolle Konstruktion benötigte. Auch Grabsteine trugen zur Gründung der Pfeiler bei, ihre Wiederverwendung  ist ein Zeugnis römisch-nüchterner Baugesinnung.

Erzbischof Bruno ließ um 960 die Pfeiler der Konstantinbrücke abtragen. Da war der Überweg längst verschwunden, und seine Stützen waren nur noch ein Hindernis für die Schifffahrt.
Und so unbegreiflich es von heute aus scheinen mag: Es sollte fast 900 Jahre dauern, bis wieder eine feste Brücke linkes und rechtes Rheinufer verband.
Vorher sorgten „Fliegende Brücken“ für einen gesicherten Fährverkehr. Das waren meist so genannte Gierponte: Stromaufwärts gab es einen festen Punkt, von dem aus ein Seil oder eine Kette geführt wurde. Diese Trosse gabelte sich vor der Fähre, um an deren Bug und Heck befestigt zu werden. So bewegte sich die Gierfähre allein durch die anstehende Strömung von Ufer zu Ufer.
Übrigens hatte hier Bonn die Nase vorn. Die „Deutzer Fahr“ verkehrte zunächst zwischen Bonn und Beuel, ehe sie 1674 nach Köln kam.
Noch einmal bis 1822 sollte es dauern, bis eine ständige Schiffsbrücke Köln und Deutz verband. Dabei war sie keineswegs ein Nachzügler, sondern die erste in der Region überhaupt. (1819 verband ein gebogenes Exemplar Koblenz und Ehrenbreitstein.)
Schiffsbrücken bestehen aus Schwimmkörpern, über denen eine durchgehende Fahrbahndecke liegt. Näherte sich ein Schiff oder Floß, konnten einzelne Elemente ausgeklinkt werden. So ermöglichte die Brücke zwar die Fahrt auf dem Rhein, nicht aber die reibungslose Überquerung. Bei steigendem Schiffsverkehr überwogen die Nachteile dieser Konstruktion ihre Vorteile.
Gleichwohl wurde noch 1888 die Mülheimer Schiffsbrücke in Betrieb genommen - und schon am ersten Tag bei einer Schiffsdurchfahrt schwer beschädigt.


2. Kurze Erinnerung an die Dombrücke

Die Dom- war erst die dritte Großbrücke im Reich und die erste über den Rhein. Sie sollte dem Schienen- wie dem Straßenverkehr dienen, bei ihrer großen Spannweite bedeuteten vor allem die schweren Lasten im Eisenbahnbetrieb eine gewaltige Herausforderung.
Beim damaligen Stand der Technik gab es kaum Alternativen hinsichtlich der Konstruktion. Balkenträger und dichte Gitterwände verbanden sich zu einem lang gestreckten Kasten, dem der Kölner Volksmund gleich den Neckzettel „Mausefalle“ anhängte.
Einmal auf der Brücke, schränkte ihre Kompaktheit den Blick auf die Kathedrale ein. Aber sie übererfüllte die Anweisung König Friedrich Wilhelms IV., das Bauwerk genau in die Längsachse des Doms zu legen: Der gestreckte „Kasten“ strich seine Direktive überdeutlich heraus.
Nach vierjähriger Bauzeit konnte die Dombrücke 1859 für den Verkehr freigegeben werden, nach noch einmal zwei Jahren waren ihre Torbauten fertig gestellt, 1867 kamen dann die zwei Reiterbilder auf ihre beiden Portale. Sie überzeugte vor allem durch die Architektur der Tortürme: Eine bei aller Monumentalität fein differenzierte, klassizistisch geläuterte Neugotik, beste Berliner Schule in der Nachfolge Karl Friedrich Schinkels.


3.   Die wilhelminischen Brücken

Mit diesem Abschnitt erreichen wir immerhin einen Zeithorizont, dessen Brückenbauwerke wenigstens als Reminiszenz bis in die Gegenwart reichen.
Zeitlich gesehen macht allerdings die alte Bonner Rheinbrücke den Anfang. Sie entstand knapp vor der Jahrhundertwende (1896–98), unter den modernen Brückenbauten der erste große, den eine Stadtgemeinde verantwortete. Umso mehr verbitterte die Weigerung des rechtsrheinischen Pendants, der damaligen Gemeinde Vilich, sich an den Baukosten zu beteiligen. Die Bonner rächten sich mit jenem Brückenmännchen, das die Beueler Seite mit der bekannt despektierlichen Geste bedachte.
Maß aller Tragwerkdinge war jetzt die Bogenbrücke. Hier übertraf der mittlere Bogen mit fast 188 m Spannweite alle seine Vorgänger. Es schien damals nur folgerichtig, diese Arkade mit einer anspruchsvollen Architektur zu rahmen. Die stadttorähnlichen Aufbauten an beiden Seiten orientierten sich nicht mehr an der Gotik, sondern an der Romanik. Das Tor auf Bonner Seite wurde als Ersatz fürs romanische Sterntor angedient, das an seinem abgestammten Platz dem Verkehr hatte weichen müssen. Für einen Rückgriff auf diese Stilepoche sprach ebenfalls das hiesige Münster.
Doch keineswegs erwies die romanische Brückenarchitektur nur der Stadt Reverenz: Im wilhelminischen Deutschland stand die Romanik für die Glanzzeit des alten Reiches unter den Staufern, an die das neue Reich von 1870/71 anknüpfen sollte. Neoromanik beglaubigte hier die Legitimität der Nachfolge, deshalb entstanden viele Repräsentationsbauten in diesem Stil.
Das gilt auch für die Kölner Hohenzollernbrücke. Anders als bei ihrem Vorgänger gab jetzt die Romanik den Formenkanon vor, obwohl der neue Überweg genau so im Schatten der gotischen Kathedrale lag wie der alte ...
Es hatte gerade einmal 50 Jahre gedauert, bis die Dombrücke den Anforderungen nicht mehr genügen konnte. 1894 war der neue Hauptbahnhof, war seine imposante Halle eingeweiht worden, mit der Köln seiner Bedeutung als Eisenbahnknotenpunkt Rechnung getragen hatte. Über 400 Zugpassagen täglich forderten einen erweiterten und belastbareren Rheinüberweg.
Auch die Hohenzollern- entstand als Bogenbrücke, bei der die Fahrbahn wie ein Zugband wirkte. Sie hat trotz aller Neubauten, Umbauten und Erweiterungen ihr konstruktives Erscheinungsbild bis heute bewahrt. Verschwunden sind jedoch die beiden spektakulären, 39 m hohen Turmportale und die fünfeckigen, 19 m hohen Turmbauten über den Brückenpfeilern nach Entwürfen des königlichen Baurats Franz Heinrich Schwechten (1841-1924), eines gebürtigen Kölners.
Geblieben sind die Reiterdenkmäler der gleich vier Hohenzollernherrscher, die zwei linksrheinischen - König Friedrich Wilhelm IV. und (der spätere) Kaiser Wilhelm I. - stammen sogar noch von der Dombrücke. Kaiser Friedrich III. und Wilhelm II. (geschaffen vom Berliner Louis Tuallion) sitzen rechtsrheinisch auf hohem Ross. Die beiden nördlichen Herrscherbildwerke sind mit den Brückenerweiterungen immer weiter rheinabwärts gerückt, die beiden südlichen stehen an ihrem alten Platz.
Noch am ehesten eine Vorstellung von ihrer ursprünglichen Gestalt gibt heute die Kölner Südbrücke. Sie war ausschließlich dem Güterverkehr auf der Schiene vorbehalten. Das - bis heute zweigleisige - Pendant zur Hohenzollernbrücke folgt ebenfalls dem Konstruktionsprinzip des Fachwerkbogens, drei Arkaden – eine mittlere große, flankiert von zwei kleineren - führen über den Strom. Die Bögen durchstoßen hier die Fahrbahndecke und reichen bis zu den zwei steinernen Sockeln. Dadurch wirkt die Südbrücke filigraner als ihr nördliches Gegenstück.
1906 begannen die Arbeiten, keine dreieinhalb Jahre sollten sie dauern. Allerdings kam es im Juli 1908 zu einem schweren Unfall, der eine rauschende Einweihungsfeier verbot. Wegen ihrer Randlage wurde die Südbrücke weniger aufwendig ausgestattet. Gleichwohl verfügte sie - wieder nach Plänen Schwechtens - vor allem linksrheinisch über ein imposantes Entree. Das viertürmige Kastell beschwor eine rheinromantisch verklärte Burgenherrlichkeit, heute stehen nur noch die Türme, und auch sie tragen keine Dächer mehr. Zur imposanten Erscheinung der Südbrücke gehört der gemauerte Bogen über der Rheinuferstraße, schon der rote pfälzische Sandstein macht Effekt.


4.   Die Hängebrücken

Bereits zur Vollendung der Hohenzollernbrücke hatte es Kritik an ihrer unzeitgemäßen Architektur gegeben. Nur zu gern sah man das feindliche Düsseldorf als eigentlichen Urheber der abfälligen Äußerungen und so prallte selbst das vernichtende Urteil „diese durch und durch verfehlte Brücke“ an den Kölner Lokalpatrioten ab. Außerdem: Stellte nicht die Deutzer Hängebrücke (1913-15) eindrucksvoll unter Beweis, dass die Moderne in Köln Fuß gefasst hatte?
Am Rhein war sie die erste ihrer Art und sollte hier eine stolze Tradition begründen. Bei dieser ersten Deutzer Brücke war das große, über die Pfeiler (Pylonen) gezogene Tragseil noch eine Kette (eines ihrer Glieder steht wie ein Denkmal erhöht auf der linksrheinischen Seite).
Die Fachleute nennen ihren Typ „unechte“ Hängebrücke, weil die Zugkraft der Kette hier nicht von den Ankerblöcken am Ufer aufgenommen wird. Vielmehr ging sie über die parallel gespannten Hänger und zur Druckkraft umgewandelt in den Fahrbahnträger, der entsprechend massiv ausfallen musste. Aber trotz des wuchtigen Erscheinungsbild mit der schon 1939/40 erweiterten Fahrbahn sprachen manche von einem „bestechend schönen Brückenbauwerk“.
Die Deutzer Brücke war linksrheinisch insofern teuer erkauft, als ihrer langen Anfahrtsrampe viel historische Bausubstanz weichen musste. Darüber hinaus wurde der Heumarkt aufgerissen und verlor seinen Platzcharakter. Dass dieser Überweg ohne Brückenköpfe blieb, lag auch an Krieg und Nachkriegszeit: Noch 1921 präsentierte Kölns Stadtplaner Fritz Schumacher für die Deutzer Seite seinen außerordentlichen Entwurf eines Bürohauses. Der mächtige Vierflügelbau hielt sehr wohl den Festungsumriss gegenwärtig.
Ein ausgeführtes Prestigeobjekt, wenn auch in ganz anderer Hinsicht, war die erste Mülheimer Brücke. Nach langer Vorlaufzeit 1927 bis 1929 errichtet, konnte sie den Superlativ in Anspruch nehmen, die größte europäische Hängebrücke (weiteste Stromöffnung 315 m) zu sein.
Dass hier eine – wiederum „unechte“ – Hängebrücke entstand, lag am bekannt ausgefuchsten Strategen Konrad Adenauer. Das Preisgericht hatte sich unter seinem Vorsitz, wenngleich gegen seine Stimme für eine Bogenbrücke entschieden, der Kölner Oberbürgermeister setzte den wesentlich teureren Überweg durch.
Auch bei der Mülheimer Brücke zeigte sich das grundsätzliche Problem anspruchsvoller Brückenbauten im gewachsenen städtischen Umfeld. Bis heute mühen sich die Planer, Mülheims Teilung durch die lange Rampe zu überwinden.
Als dritte im Kölner Bund entstand 1938-41 die Rodenkirchener Hängebrücke. Und diesmal war es eine „echte“, die Zugkräfte im Tragseil wurden von den Ankerblöcken an Land gebändigt.
Und einmal mehr ließ sich hier ein Nonplusultra vermelden. Bei ihrer Fertigstellung hatte auch sie die größte Spannweite aller Brücken des Kontinents – und sie war der erste Autobahn-Überweg am Rhein. Der Krieg verhinderte große Feierlichkeiten zur Einweihung des Brückenbauwerks, bei dessen Planung der Stuttgarter Architekt Paul Bonatz (1877-1956) federführend war. An mehreren Brücken im Zuge der Reichsautobahn beteiligt, gehörte Bonatz zu den Konservativen seiner Zunft. Aber die glückliche Verbindung von Monumentalität und Eleganz hat der Rodenkirchener Brücke auch später kein Fachmann abgesprochen.


5. Wiederaufbau

Angesichts ihrer außerordentlichen strategischen Bedeutung verwundert nicht, dass keine einzige Brücke im Regionale-Gebiet den Zweiten Weltkrieg überstand. Als erste fiel die Mülheimer am 14. Oktober 1944 einem Bombentreffer zum Opfer, zuletzt sprengten deutsche Truppen die Bonner Brücke am 8. März 1945.
Noch 1945 begannen die Arbeiten zum Wiederaufbau der Kölner Südbrücke, und schon im nächsten Jahr rollten hier wieder Züge, wenn auch vorläufig nur auf einem Gleis. Und 1948 konnte der Verkehr wenigstens über eine Trasse der Hohenzollernbrücke fließen.
Zwischen Wiederauf- und Neubau vermittelt die Mülheimer Brücke von 1951. Sie sieht ihrem Vorgänger sehr ähnlich, ist aber im Unterschied zu ihm als „echte“ Hängebrücke konstruiert. Außerdem stehen die Pylonen seitlich der Fahrbahnträger.
Der erste wirkliche Neubau ist die Deutzer Brücke (1947/48). Anstelle der alten Hänge- trat mit der Vollwandbalkenbrücke ein Tragwerksystem, das ganz auf Pylonen verzichtete. Die vergrößerte Balkenhöhe über den Auflagern inspirierte den Architekten Gerd Lohmer (1909-1981) zu einer Linienführung von fast anmutiger Leichtigkeit.
Den deutlichsten Bruch mit der Tradition vollzog der Bonner Brückenneubau. Hier war der alte Überweg von 1898 bis in die letzten Weltkriegstage erhalten geblieben. Viele Bürger hatten für eine getreue Wiederherstellung optiert, die alte Burgen- und Stadttorherrlichkeit eingeschlossen. Doch 1948/49 entstand innerhalb von acht Monaten eine schlichte Balkenbrücke. „Sie scheint frei über dem Strom zu schweben, nur das Notwendigste an Material ist verwendet und aus dieser Ersparnis und Vereinfachung eine neue Schönheit entstanden“ (Wilhelm Schmidtbonn).
Denkmalpfleger haben den Verlust der historistischen Architektur und Bildhauerarbeiten beklagt, ein Verlust, der etwa bei Kölner Hohenzollernbrücke zu einer nur schwer erträglichen „Bereinigung“ geführt habe. Aus dieser Perspektive muss die Bonner Balkenbrücke nach Beuel als noch herberer Verlust erscheinen: Ihr Typus behandelt den Brückenschlag mit äußerster Beiläufigkeit, erklärt den Überweg mehr oder weniger zur bloßen Straße.
Den Kulturkritikern bot die Balkenbrücke zwei ganz verschiedene Deutungsmöglichkeiten: Die einen begriffen sie als Ausdruck für den absoluten Vorrang des Autoverkehrs, die anderen sahen in ihr die ganz bewusste Verweigerung allen Pathos’, in dem leicht eine kaum überstandene Vergangenheit widerscheinen konnte.


6. Schräge Seile: Eine neue Brückengeneration

Als im  Dezember 1954 der Verkehr auch wieder über die Rodenkirchener floss, sollte es keine zwei Jahre mehr dauern, bis mit dem Bau neuer Brücken eine - jedenfalls am Rhein - ganz neue Überwegsgeneration auf den Plan trat.
Vom Erscheinungsbild her ist dieser Typus wieder eine Brücke im emphatischen Sinn, er bagatellisiert die Aufgabe nicht, sondern akzentuiert sie. Die ragenden Pylonen erinnern an Masten, und das Ensemble der schräg gespannten Seile an Segel - die sogar manchmal auf starken Wind empfindlich reagieren.
Äußerlich gleicht die Schrägseil- der Hängebrücke. Allerdings entfallen hier Ankerblöcke an Land, sie ist im Vergleich meist die kostengünstigere Lösung, bleibt allerdings bei den Spannweiten zurück. Technisch gesehen steht sie ohnehin der Balkenbrücke näher. Diese Versteifungselemente, in der Regel als Hohlkästen ausgelegt, können in der Mitte oder an den Seiten verlaufen.
Aber die Pylonen dienen keineswegs nur dem Blickfang. Vielmehr vermitteln sie zwischen Unter- und Überbau, leiten zusammen mit den Widerlagern und Sockelpfeilern alle Kräfte in den Baugrund ab. Ihrer tragenden Rolle entspricht, dass Platzierung dieses einen oder dieser zwei Pylonen neben dem Seilmuster ganz wesentlich das Erscheinungsbild einer Schrägseilbrücke bestimmt.
Den Anfang machte im Regionale-Gebiet die Severinsbrücke (1956-1959). Ihr einziger Pylon ist als „A-Block“ ausgebildet, dessen beide Geraden sich über der Fahrbahntafel spreizen. An seinem Kopf sind die jeweils sechs Seile verspannt, sie treffen dort als Dreierreihe von beiden Seiten her zusammen.
Näher am rechtsrheinischen Ufer, bezogen auf die Flussmitte also asymmetrisch, strebt dieser 77 m hohe, turmartige Pylon die Korrespondenz zum (linksrheinischen) Dom an. Doch einmal mehr führte die Brücke zu einem heiklen städtebaulichen Eingriff, sie störte das Gefüge des namengebenden Severinsviertels empfindlich.
Vier Jahre dauerten die Arbeiten an der Leverkusener Autobahnbrücke (vollendet 1965), sie verbindet im Norden den Kölner Autobahnring mit der A 1. Ihre zwei, fast filigranen Pylonen ragen in der Zentralachse zwischen den sechs Fahrbahnen. Parallel, wie die Saiten einer Harfe angeordnet, gehen die Seile in den nur 14 m breiten Hohlkastenbalken und wirken als zusätzliche Stütze. Vom Balken gehen Querrippen aus, sie halten die Fahrbahn. Für das Auge des Betrachters erledigt das mittige Versteifungselement seine Arbeit denkbar diskret, und so kann auch die Leverkusener Brücke durch ihre Leichtigkeit beeindrucken.
Ebenfalls der Verbindung von links- und rechtsrheinischem Autobahnnetz dient die Bonner Nord- oder Friedrich-Ebert-Brücke (1967 dem Verkehr übergeben). Auch hier stehen die beiden, 55 m hohen Pylonen in der Mittelachse. Diesmal aber bildet die Seile ein fächerförmiges Muster, wiederum eine Premiere bei den Rheinüberwegen. Die Anordnung lässt im unteren Bereich ein Dreieck frei: Am Tor zur Niederrheinebene öffnet es den Blick auf die Landschaft.

Weil aber ein Brückenüberbau immer auch den Blick auf sich, und damit von der Umgebung ablenkt, blieb die Balkenbrücke eine Option. Blieb es für die schon 1953 geplante, aber erst 1962 bis 1966 verwirklichte Zoobrücke als ganz wesentliches Element der Kölner Stadtautobahn.
Und sie blieb es für die Bonner Süd-, mit amtlichem Namen Konrad-Adenauer-Brücke. Am weitesten flussaufwärts gelegen und am spätesten (1972) eingeweiht, setzt sie den jedenfalls vorläufigen Schlusspunkt der großen Rheinüberwege auf Regionale-Gebiet. Hier bestimmte die freie Sicht aufs Siebengebirge die Entscheidung für diesen Typus.
Beide Bauwerke imponieren durch schlichte Eleganz, die Zoobrücke zusätzlich durch die asymmetrische Pfeilerstellung. Und zu Recht sah ihr Architekt Gerd Lohmer (1909-1981), einer der ganz Großen seines Fachs, die Wirkung der Brücke durch die optische Konkurrenz der Seilbahn beeinträchtigt. Aber dieser Kabinenlift gehörte derart fest zur Kölner Stadtbildfolklore, dass ästhetische Bedenken seine Existenz nicht gefährden konnten.   
      

7.  Erweitert und saniert

„Steigendes Verkehrsaufkommen“ heißt das Diktat, unter dem die Planer schon seit Anfang 50er Jahre lebten. Aber da es zur Kehrseite des „Wirtschaftswunders“ gehörte, lebte es sich leicht. Immer mehr Autos, bald gerne Blechlawinen genannt, führten zur Erweiterung der Rhein-Überwege.
Den Anfang machte die Deutzer (1976-1980), dicht gefolgt vom Umbau der Severinsbrücke (1979-1982). Besonders schmerzlich wurden die Eingriffe bei der Rodenkirchener Brücke (1990-1994) empfunden, der – nach Meinung vieler – schönsten im Kölner Oktett. Dabei zollte die Erweiterung der Konstruktion den höchsten Respekt, aber der „Zwilling“ zog doch ihre Eleganz in Mitleidenschaft.
Übrigens beanspruchte auch der Schienenverkehr mehr Brückenraum. Schon 1984 bis 1986 war die Hohenzollernbrücke um zwei S-Bahngleise nach Norden erweitert worden, 1994 kamen die Erneuerungsarbeiten an der Kölner Südbrücke zum Abschluss.
Kaum weniger lästig als die Erweiterungs- fallen die   die Reparaturarbeiten. Im Fall der Kennedybrücke können die Bonner ein Lied davon singen. Unbehaglich blicken die Kölner Verantwortlichen in eine sehr nahe Zukunft, die umfangreiche Brückensanierungen mit sich bringen wird. 
Es mag erstaunen, aber es gibt auch Rheinbrückenbaupläne, die bis heute Zukunftsmusik geblieben sind, dazu gehört ein seit dreißig Jahren immer wieder einmal berauntes Vorhaben bei Wesseling. Doch noch Erstaunlicheres liest der interessierte Bürger im Masterplan der Stadt Köln. Dort wird der Mensch als Fußgänger berücksichtigt. Am nördlichen und südlichen Ende der wieder boulevardeskeren Ringe soll ihm und nur ihm ein Rheinüberweg unter die Füße gelegt werden. Sicher, auch dieser Fort-Schritt ist Zukunftsmusik, doch diesmal eine, die lieblich klingt.


8. Die Brücke als Bauwerk

Bei aller Sympathie für die Fußgängerüberwege: Wer die Rheinbrücken würdigt, würdigt vorab ihre Ausmaße, sie sind fast immer der erste Anhaltspunkt für den „Triumph der Technik“. Wenn schon der Brückenbau an sich als wagemutiges, früher sogar anmaßendes Unterfangen empfunden wird, eines, das ganz leicht in Teufelsdienst umschlagen kann, dann gilt die Faustregel: Je größer, desto kühner.
Letztlich bestimmt die Beurteilung einer Brücke, wie ihr Erscheinungsbild die konstruktive Herausforderung umsetzt, zugespitzt gesagt: wie es dieser Herausforderung spottet. Nicht zwangsläufig, aber doch auffällig oft erweist sich die Kühnheit der Konstruktion darin, wie sie ihre Leistung versteckt. Und mit schöner Regelmäßigkeit fallen bei der Beschreibung von Brückenbauten Worte wie Eleganz oder Leichtigkeit, fallen zuweilen auch, wenn sie dem Gegenstand kaum angemessen sind.
Unbestritten bleibt, dass etliche Rheinbrücken im Regionale-Gebiet von wegweisender Bedeutung waren. Dass alle acht Kölner Rheinbrücken Denkmalschutz genießen, liegt nicht ausschließlich an ihrer Ästhetik. Doch eine Rolle hat dieser Gesichtspunkt sehr wohl gespielt.